1970'ernes trafikale mammutprojekter

I begyndelsen af 1970'erne arbejdede Anker Jørgensens (1922-2016) første socialdemokratiske regering med en række kæmpeprojekter på infrastruktur- og trafikområdet. Der blev således lagt planer om en Storebælt-forbindelse, en fast forbindelse over Øresund og en Saltholm-lufthavn.

I juni 1973 indgik trafik- og forureningsminister Jens Kampmann (f. 1937) i forhandlinger med den svenske regering og fik underskrevet to aftaler om hhv. bygningen af en ny lufthavn på øen Saltholm i Øresund og om en kombineret tunnel/bro-forbindelse mellem København og Malmø. Især det sidste var noget af en præstation, ikke mindst fordi svenskerne oven i købet indvilgede i at bidrage til finansieringen. Svenskerne ønskede dog til gengæld, at der i aftalerne om en Øresundsforbindelse også blev indført en reference til Storebæltsforbindelsen, og dermed blev de to projekter gensidigt afhængige.

Infrastrukturprojekterne var dog ikke ligetil. De delte Folketinget på kryds og tværs, og hertil kom, at der var stærke regionale interesser involveret. Der var f.eks. en folkebevægelse både for og imod en Storebæltsbro, og Industrirådet, LO (lønmodtagernes hovedorganisation) samt flere kommuner og amtsråd engagerede sig også i planerne.

1973-1982: Den økonomiske krise sætter en stopper for de infrastrukturelle projekter

I oktober 1973 lykkedes det trafik- og forureningsminister Jens Kampmann at få flertal for en ratifikationslov, der skulle bane vejen for påbegyndelserne af de store projekter, men derefter gik arbejdet i stå. Det skyldtes i første omgang folketingsvalget i december 1973, hvor Poul Hartling (1914-2000) overtog regeringsmagten og dannede en ren Venstreregering. Internt i Venstre var der uenighed om projekterne, især Saltholm-lufthavnen. Oven i det kom den første oliekrise, der lagde finansielle hindringer i vejen for store infrastrukturprojekter. Der blev i stedet sat gang i en ekstra undersøgelse af planerne, hvilket reelt var en måde, hvorpå problemet blev udskudt. Ingen af projekterne kom videre under Hartling-regeringen.

I februar 1975 overtog Anker Jørgensen og Socialdemokratiet igen regeringsmagten. Den forringede økonomiske situation gjorde dog, at flertallet bag en Saltholm-lufthavn var forsvundet. Dermed faldt også Øresundsforbindelsen, fordi det svenske tilsagn til den forbindelse forudsatte opførelsen af en ny lufthavn på Saltholm. Det var et stort prestigetab for Danmark og regeringen at måtte fragå aftalerne. Officielt enedes man med den svenske regering om, at der skulle gennemføres flere undersøgelser, før en eventuel ratificering – en de facto-skrinlægning af planerne. Saltholmlufthavnen er ikke sidenhen blev taget op igen.

I stedet koncentrerede regeringen og den nyudnævnte socialdemokratiske trafikminister Niels Matthiasen (1924-1980) sig om en forbindelse over Storebælt. Den økonomiske situation gjorde det imidlertid nemt at få opbakning til projektet. Der måtte prioriteres med de offentlige midler, og især Venstre mente ikke, at en Storebæltsbro var et fornuftigt projekt i en krisetid. Det forekom i det hele taget bønderne i partiets bagland som et københavnerprojekt. Venstre foretrak i stedet investeringer i kernekraft.

Socialdemokratiets bagland i fagbevægelsen gik omvendt stærkt ind for projektet ud fra et beskæftigelseshensyn. Det Radikale Venstre og Kristeligt Folkeparti ønskede at undersøge mulighederne for en kombineret bro- og tunnelløsning, hvad der dog blev afvist af Folketingets flertal. Med opbakning fra Centrum-Demokraterne (CD), Danmarks Kommunistiske Parti (DKP), Det Konservative Folkeparti og Retsforbundet havde regeringen stadig et flertal bag en etablering af en forbindelse over Storebælt. Fra slutningen af 1976 intensiveredes processen med henblik på at kunne sætte projektet i international licitation i 1978. Broen skulle være klar i 1985. I maj 1978 blev tidsplanen rykket et par år, så broen skulle nu stå færdig i 1987. Prisen var beregnet til 6 mia. kr.

I august 1978 valgte Anker Jørgensen dog at danne en ny regering, bestående af både Socialdemokratiet og Venstre. Venstre ønskede ikke at støtte Storebæltsbroen i regeringsgrundlaget, og da partiet fik trafikministerposten kom de også til at kontrollere bevillingerne til infrastrukturinvesteringer. Regeringen besluttede derfor at udskyde realiseringen af Storebælt-broen ”indtil videre” ved at skære de forudsete bevillinger væk.

1982-1998: Storebæltsforbindelsen kommer på plads

I 1982 dannede Poul Schlüter (1929-2021) sin første borgerlige regering bestående af Det Konservative Folkeparti, Venstre, Centrum-Demokraterne (CD) og Kristeligt Folkeparti, efter at Anker Jørgensens socialdemokratiske regering gik af uden at udskrive valg. I den nye regering fik CD's Arne Melchior (1924-2016) posten som trafikminister.

Arne Melchior og hans parti CD havde været varme tilhængere af en forbindelse over Storbælt, og Melchior genoplivede derfor diskussionen om projektet. I regeringen var Det Konservative Folkeparti positivt stemt, mens Kristeligt Folkeparti var delt. Den store udfordring var Venstre, som flere gange tidligere have udtrykt modstand mod projektet. Venstre valgte dog til sidst at bøje sig for resten af regeringen, og da også Socialdemokratiet var positive, syntes et bredt flertal at være sikret.

Der var flere løsningsmodeller i spil: forbindelsen kunne etableres som tunnel, lavbro eller højbro i forskellige kombinationer, og det kunne være en kombineret bil- og togforbindelse, en forbindelse kun for tog eller en forbindelse med biltog. Endelig kunne finansieringen foregå via skatter eller broafgifter.

I 1986 fik Arne Melchior et endeligt forlig på plads. Det blev således vedtaget, at der skulle bygges en lavbro over vestrenden til Sprogø til både biler og tog, bores en tunnel under østrenden til tog, og endelig bygges enten en højbro eller graves endnu en tunnel til biler. Det blev senere besluttet at bygge højbroen. Finansieringen skulle ske via et statsligt aktieselskab som pensionskasser, ATP, Lønmodtagernes Dyrtidsfond og DSB kunne investere i, og udgifterne skulle dækkes af brugerne. I samme omgang blev det besluttet at kompensere Nordjylland, der i nogen grad ville blive marginaliseret i det danske infrastruktursystem, med en motorvej fra Aalborg til Hjørring samt motortrafikvej fra Hjørring til Hirtshals og Frederikshavn. Den endelige anlægslov for Storebæltsforbindelsen blev vedtaget i 1987.

Det blev dog ikke Arne Melchior selv, men en af hans efterfølgere, den konservative trafikminister H.P. Clausen (1928-1998), der kom til at tage første spadestik til byggeriet i 1989. Forbindelsen åbnede for jernbanetrafik den 1. juni 1997 og for biler et år senere, den 14. juni 1998.

Øresundsforbindelsen

Forbindelsen over Øresund var kuldsejlet, da man i 1970'erne måtte skrinlægge forbindelsen over Storebælt samt lufthavnen i Saltholm. Da Storebæltsforbindelsen blev en realitet i slutningen af 1980'erne, åbnede det en mulighed for at genoptage forhandlingerne med svenskerne om en fast forbindelse over sundet.

Disse forhandlinger kulminerede i 1991 med en aftale om en kombineret vej- og jernbanebro over Øresund. Byggeriet måtte dog vente nogle år endnu, da der først skulle indhentes miljøtilladelser i både Danmark og Sverige. Aftalerne med entreprenørerne om brobyggeriet blev derfor først underskrevet i 1995. Forbindelsen over Øresund åbnede den 1. juli 2000.

I modsætning til Storebæltsbroen var det i begyndelsen svært at få Øresundsforbindelsen, der også består af en tunneldel, til at leve op til trafikprognoserne, men i 2017 kørte der næsten lige mange biler over de to forbindelser, nemlig ca. 12 mio. om året. Foto: NewCopter, Øresundsbron.dk