Stationsbyernes opståen

De første stationsbyer begyndte at dukke op i midten af 1800-tallet, og mange opstod især i perioden 1880-1920. De voksede op omkring en station i forbindelse med udbygningen af jernbanenettet. I samme tidsrum opstod også bydannelser uden station, men ved vejkryds eller ved vigtige færdselsårer; disse kaldtes vejbyer eller landevejsbyer. Stationsbyerne var dermed del af en generel udvikling med opståen af nye oplands- og industribyer (rurale byer).

Baggrunden for denne nye bølge af bydannelser skal findes i flere faktorer, der alle har rod i de ændringer, samfundet undergik fra midten af 1800-tallet. Landbrugets omlægning i kraft af mekanisering, opdyrkning, selveje og specialisering medførte stigende produktion og købekraft, og landbrugssektoren blev præget af pengeøkonomi i stedet for selvforsyning. Det skabte behov for steder, hvorfra landmændene kunne afsætte og købe varer og tjenesteydelser. Stationsbyerne opstod dermed som servicecentre for landbefolkningen, ligesom de udgjorde en vigtig del af distributionen af tidens industriprodukter. Disse økonomiske forandringer medførte et øget transportbehov, og det blev dækket af jernbanen, der var tidens nye transportmiddel. Industrialiseringen indebar desuden, at industrivirksomhed ikke længere var afhængig af nærhed til vandkraft (åer, fjorde og hav), men kunne placeres andre steder.

Fotografi af Frederiksværksbanens Lokalstation i Hillerød fra 1897. Foran lokomotivet står Tømrermester J. Petersen (død 1925), handels- og landmand Hansen Virke (død 1904) samt ansatte ved jernbanen. Stationen blev oprettet ca. 1880. Foto: Carl Ratsach, Hillerød Lokalarkiv  

Med andelsbevægelsens vækst blev behovet for vareomsætning udvidet yderligere, og stationsbyerne blev centre for fjerntransport. Jernbanen i sig selv skabte dog ikke stationsbyer, da nogle først voksede op senere, end stationen blev anlagt, og der var derfor også store forskelle på byernes størrelse og udvikling.

Næringsloven fra 1857 var en anden faktor, der fik betydning for, hvor stationsbyerne opstod. Loven trådte i kraft i 1862, og med den blev købstædernes monopol på handel og håndværk brudt. Dermed blev det nemmere at drive købmandshandel eller etablere sig som håndværker uden for købstæderne, og der blev en langt større grad af markedsøkonomi på landet, men for at beskytte næringslivet i de gamle byer blev det forbudt at drive handel og håndværk i et såkaldt læbælte på 1-1,5 mil (7,5-10 km) fra købstæderne, afhængig af fag. Det satte derfor nogle begrænsninger for, hvor stationsbyerne kunne placeres.

Det danske jernbanenet fra 1844-1875 (t.v.) og i 1930'erne (t.h.). Krigen i 1864 med afståelsen af Slesvig og Holsten skar det sydlige jernbanenet væk, men i Kongeriget blev nettet i årene efter 1875 udbygget med mange privatbaner. I 1930’erne kunne man tage toget til næsten hvor som helst i Danmark. Dermed kulminerede et århundredes jernbaneudvikling. Siden 2. verdenskrig er det gået stærkt tilbage for togtrafikken, bl.a. fordi bilismen og lastbilstransport har erstattet megen togtransport. Tryk på billedet for at se det i stor størrelse. © danmarkshistorien.dk

Stationsbyernes særlige kendetegn og udvikling

Stationsbyer rummer ofte en række karakteristiske og tidstypiske træk, og der synes at være et fast mønster i deres udvikling. I de fleste byer var der en bestemt type bygninger og funktioner: station, kro eller hotel, andelsmejeri, butikker, læge/apotek/sygehus, sparekasse og institutioner som missionshus, forsamlingshus, højskole og landbrugsskole. De blev som regel ledsaget af industri- og håndværksvirksomhed som eksempelvis teglværk, cementfabrik, sukker-/oliefabrik, margarinefabrik, slagteri, bryggeri, savværk, trælast, foderstof, isenkræmmer, vandværk, gasværk og elektricitetsværk. 

Det begyndte altid med en kro og en købmand i umiddelbar nærhed af stationen – nogle steder blev kro og købmandsforretning indrettet i samme bygning. I større byer blev kroen typisk udvidet og ombygget til jernbanehotel, mens den oprindelige købmandsforretning først blev udvidet med grovvarehandel og senere ændret til supermarked. Efter kro og købmand fulgte hurtigt håndværkere og handlende, der byggede langs det, der blev den nye bys hovedgade. Her var alle bygninger placeret på rad og række, og hovedgaden udgjorde hele den nye stationsby, da bebyggelser i kvarterer først dukkede op senere.

Stationsbyerne var ikke ens; deres struktur og udvikling afhang i høj grad af landskabet, oplandet og de omkringliggende byers status. De lokale geografiske forhold havde stor betydning for, hvordan stationsbyen udviklede sig. Ofte var stationen anbragt én til to kilometer fra en eksisterende landsby, og der voksede en ny bebyggelse op mellem stationen og landsbyen (dobbeltbyer). Andre steder betød det eksisterende vejnet, at stationsbyens udbygning ikke kom til at berøre landsbyen.

Fotografi fra 1912 af Aarhus Hovedbanegård set fra M.P. Bruuns Bro. Foto: E. A. Ebbesen, Lokalhistorisk Samling, Århus Kommunes Biblioteker  

Stationsbyerne fik ry for at være kedelige at se på i modsætning til de gamle landsbyer og købstæderne. Især i de første årtier lignede stationsbyerne heller ikke hverken landsbyerne eller købstæderne, for hvor nye huse i landsbyerne blev blandet med de ældre, kom stationsbyerne til at bestå udelukkende af nybyggede huse, der lå helt for sig selv på en ofte bar mark.

Fra omkring 1900 blev stationsbyernes bygninger, der oprindeligt havde været små, bygget eller udvidet i to eller flere etager, ligesom der blev bygget i mange forskellige stilarter. Samtidig fik hovedgaden for alvor præg af forretningsgade.

Netop den blandede arkitektur er et af stationsbyernes særlige kendetegn, ligesom der ofte blev bygget et spir på en af hovedgadens fleretages hjørneejendomme, så byen kunne få sig et tårn. Samtidig med, at der blev bygget nye og højere huse, opstod også stationsbyernes første egentlige villabebyggelser. I større byer kunne de udgøre et helt kvarter, mens de i mindre byer kun bestod af en enkelt vej eller den yderste ende af hovedgaden. Fra 1920’erne dæmpedes den hektiske byggeaktivitet i stationsbyerne, og ombygninger og nybyggeri fandt sted i et mere behersket tempo.

Antallet af byer og deres størrelse i 1840. Fra: Dansk Center for Byhistorie


Antallet af byer og deres størrelse i 1901. Fra: Dansk Center for Byhistorie

Stationsbyerne i dag

Stationsbyerne havde deres højdepunkt fra ca. 1885 til 1930. I de seneste årtier er mange små stationsbyer på det nærmeste uddøde som handelsbyer, og tomme butikker på hovedgaden er blevet indrettet til boligformål. Samtidig er der dog sket det paradoks, at boligkvartererne er blevet udbygget i form af parcelhuskvarterer, men med nutidens ændrede transport- og forbrugsmønster er der i dag ikke længere det samme behov for lokal service i form af handel, håndværk og myndighedsbetjening som i stationsbyernes første år.

Stationsbyerne afspejler dermed også den moderne udvikling med servicefagenes fremvækst på bekostning af industri og landbrug, fremkomsten af privatbilismen, muligheder for pendling og nye kommunikationsmidler som mobiltelefon og internet. Fra 1990’erne er jernbanens betydning dog vokset igen som følge af blandt andet Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, så visse stationsbyer har oplevet vækst. I andre områder af landet har de mange motorvejsanlæggelser fra midten af 1980’erne og frem skabt nye bydannelser og ændret infrastruktur på bekostning af stationsbyerne.

Brabrand Station ca. 1970. Foto: Kaj Faurschou, Brabrand-Årslev Lokalhistoriske Arkiv