Motor: debat om forslag til en ny færdselslov og selepåbud, 7. juni 1975

Kilder

Kildeintroduktion:

Under Venstres statsminister Poul Hartlings (1914-2000) regeringsperiode (19. december 1973 til 13. februar 1975), blev et forslag om en ny færdselslov fremsat. Her var især indførelsen af hastighedsbegrænsninger og tvungen brug af sikkerhedssele omdiskuterede emner. Nogle af synspunkterne kom til udtryk i nedenstående uddrag i Forende Danske Motorejeres (FDM) magasin Motor. Uddraget består dels af Motors klare anbefaling af påbud om sikkerhedssele, dels af læserindlæg om lovforslagets indhold om sikkerhedsseler, vigepligt og lygteføring.

Som et led i oliekriseforanstaltningerne havde den tidligere socialdemokratiske regering (1972-1973) indført midlertidige hastighedsbegrænsninger, hvilket havde haft en positiv effekt på antallet af tilskadekomne og dræbte i trafikken. Denne praksis ville Venstres justits- og kulturminister Nathalie Lind (1918-1999) gerne gøre permanent. Derfor fremførte hun et forslag om tre generelle hastighedsbegrænsninger: 60 km/t i bymæssig bebyggelse, 90 km/t på landevej og 110 km/t på motorvej.

I begyndelsen af 1970’erne blev der slået rekordmange mennesker ihjel i trafikken, og Danmark var et særtilfælde i Europa ved ikke at have generelle hastighedsbegrænsninger. Lovforslaget mødte alligevel modstand, og partierne var internt splittede om emnet. Modviljen drejede sig blandt andet om, at loven gjorde op med princippet om fri hastighed. Men som Poul Boeg (1919-2010) fra Centrum-Demokraterne fastslog, så ville medlemmerne i hans parti dele sig efter deres ”bilistiske temperament”. Dette gjorde sig også gældende for størstedelen af de andre folketingsmedlemmer. Ved næste folketingssamling kom dette endnu mere klart til udtryk, da der skulle stemmes om tvungen brug af sikkerhedssele på forsæderne i biler, hvor disse var monteret.

Nathalie Linds lov om fartbegrænsning blev vedtaget med et markant flertal på 122 mod 32. Men ved tredjebehandlingen af færdselsloven den 13. juni 1975, hvor der blev stemt specifikt om et ændringsforslag stillet af Fremskridtspartiet om at tage den tvungne brug af sikkerhedssele ud af loven, viste den interne splittelse sig endnu engang. Særligt markant var den i Venstre, hvor Poul Hartling støttede ændringsforslaget, Nathalie Lind stemte imod og Bertel Haarder (1944-) afstod fra at stemme. Det endte dog med, at forslaget blev nedstemt med 85 stemmer imod, 66 for og 16 der afstod. Den 1. juli 1976 blev det derfor i Danmark lovpligtigt for førere og forsædepassagerer i person- og varebiler at bruge sikkerhedssele i biler med allerede monterede seler. Og den 1. oktober 1990 blev det indført, at bagsædepassagerer også skulle benytte seler i biler med monterede bagsædeseler. Som hovedregel skal selerne være trepunktsseler forsynet med selestrammer. 

Splittelserne om emnerne i færdselsloven vidner om, at der var stærke ideologiske følelser på spil i sammenstødet mellem sikkerhedshensyn og den personlige frihed. FDM og folketingsflertallet gik ind for, at man accepterede indgrebet i den personlige frihed for at spare menneskeliv, mens andre anså indgrebet som et udtryk for tvang og underkuelse.   

Rundetårn og et tordenskrald

Hvor mange menneskeliv er en stump personlig frihed værd? Man kunne lige så godt spørge: hvad er højest, Rundetårn eller et tordenskrald? Der findes spørgsmål, som ikke har noget endegyldigt svar. De er åbne for debat. Det gælder også med hensyn til sikkerhedsseler. Men der er andre spørgsmål, hvor debatten for længst er afsluttet.

Kendsgerningerne

  • Det har ingen mening at diskutere, om sikkerhedsseler har værdi, eller om de kan være farlige. Den diskussion er afsluttet mellem fagfolk for længe siden. Sagen har været undersøgt på alle leder og kanter, i et stort antal lande, af eksperter med vidt forskellig baggrund, i laboratorier og på ulykkessteder. Konklusionen har hver gang været den samme: s-seler virker. De redder menneskeliv. De forhindrer kvæstelser. 
  • De bedste undersøgelser bygger på erfaringer fra virkelige ulykker. F.eks. Volvo’s undersøgelse af 28.000 ulykker, der medtog rub og stub: ulykker med og uden sele, ulykker med og uden personskade. Resultat: s-selen reducerer risikoen for kvæstelser med ca. 40 pct. Og for dødelige kvæstelser med mere end 75 pct. Eller sagt på en anden måde: i den ulykke, hvor en bilist uden sele bliver dræbt, vil bilisten med sele have tre chancer mod én for at overleve. Kendsgerninger!
  • Der er mange mennesker, der siger, at de er sluppet uskadt fra en ulykke, fordi de ikke brugte s-sele. Det er ikke så mærkeligt. For der sker dagligt ulykker, hvor mennesker slipper uskadt, selv om de ikke bruger s-sele. Mange af disse mennesker er – af andre grunde – modstandere af s-seler. Og så er det let at få sig selv – og andre – til at tro, at det var gået meget værre med sele. Det har ikke noget med usandfærdighed at gøre – kun med psykologi.
  • Det er en myte, når det hævdes, at bilister omkommer fordi de har brugt s-sele. Veldokumenterede eksempler herpå er så sjældne, at forskerne må eftersøge dem med lys og lygte. I Volvo-undersøgelsen pådrog 0,6 procent (!) af sele-brugerne sig skader, som kunne henføres til selerne. Det var ømhed, blå mærker, enkelte ribbens- og nøglebensbrud – i ulykker hvor personer uden sele dræbtes eller kvæstedes alvorligt.
  • Det er overtro, at s-seler skulle være farlige i de få tilfælde, hvor biler kører i vandet. Selerne tager kun et øjeblik at åbne, og hvis man skal redde livet, må man hjælpe sig selv. Det kan man kun, når man er ved bevidsthed og uskadt - og det er man, når man bruger s-sele. De, der tvivler, henvises til artiklen i Motor nr. 23/74.
  • Det er forkert, at s-seler også skulle være farlige i de promiller af ulykkerne, hvor der går ild i bilen. Selv efter en kollision kan selerne åbnes på et øjeblik, og det vigtigste er, at man er ved bevidsthed og kan redde sig selv ud. Kendsgerningerne siger altså: s-sele.
  • Det er ikke rigtigt, at s­-seler kun har værdi i forbindelse med nakkestøtter. De vigtigste undersøgelser, der dokumenterede selernes vær­di, blev lavet før nogen over­hovedet tænkte på nakkestøt­ter - men nakkestøtterne er et udmærket supplement.
  • Nogle mener, at s-seler ik­ke er nødvendige ved bykør­sel. Men det er her de fleste ulykker sker, og dødelig ud­gang forekommer ved hastig­heder på 10-20 km/t. Blot 40 km/t svarer til over seks me­ters frit fald.
  • Andre mener, at s-seler ikke yder beskyttelse ved store hastigheder. Det gør de heller ikke, hvis man kører ind i en betonmur med 110 km/t. Men det gør de, hvis forhindringen er mindre massiv end en be­tonmur, eller hvis hastighe­den i kollisionsøjeblikket er lavere. Og det er den som regel.
  • Og til sidst den gamle tra­ver om, at s-seler giver en falsk tryghedsfølelse, som får bilister til at køre mere chan­cepræget og hensynsløst. På­standen er grundløs. Under­søgelserne peger snarere i den anden retning: at de bilister, der bruger s-sele, også er de bilister, der har mindst behov for det.
  • Alt dette er kendsgernin­ger, som er fastslået igen og igen. De er ikke mere en dis­kussion værd. Hver gang en af de gamle skrøner bringes til torvs, koster det desværre menneskeliv, for der er altid nogen, der tror på dem. Så skal vi ikke - når vi disku­terer eventuelt påbud om brug af s-sele - koncentrere os om de ting, der er værd at diskutere?

Synspunkterne

  • Lige siden s-selernes værdi blev definitivt fastslået, har eksperterne ment, at fordelene måtte være så indlysende for alle bilister, at man gennem oplysningsarbejde kunne få det store flertal til at bruge s-sele. Der har derfor over hele verden været anvendt enorme summer på oplysnings- og propaganda-arbejde.
  • I begyndelsen gik det også fint: i takt med kampagnerne og med, at flere og flere biler fik s-seler, steg også andelen af bilister, der brugte dem. Men efterhånden blev resultaterne af kampagnerne dårligere, og der er intet sted i verden, hvor man ad frivillighedens vej har kunnet få brugen af s-seler op over ca. 35 pct. Eksperterne glemte, at de fleste bilister ikke bryder sig om at tænke på ulykker, når de sætter sig ind i deres bil.
  • Så forsøgte man sig med systemer, der ad mekanisk vej sørgede for, at bilisterne ikke kunne køre, før s-selen var spændt. Men det koster penge, som må betales af bilkøberne, og det er næsten umuligt at lave systemer, der ikke kan omgås. Og "luftpuderne" (engelsk: air-bags) er langt fra færdigeksperimenterede.
  • Endelig kan man overveje et lovpåbud om, at selerne skal bruges obligatorisk. Til dato er det indført i Australien, New Zealand, Japan, Tjekkoslovakiet, Frankrig, Sverige, Holland, Belgien og Luxembourg. Og det er på vej eller under alvorlig overvejelse i lande som Norge, England, Vesttyskland, Østrig, Schweiz.
  • Det forslag, der ligger på det danske folketings bord, går ud på, at når der er s­seler på en bils forsæde, skal de også benyttes ved al kørsel. Undtaget er bakning og kørsel på P-plads, servicestation, værkstedsområde og lignende.
  • Her i landet skal biler have s-seler på forsædet, hvis de er indregistreret efter 1. juli 1969. Der er ingen planer om at kræve s-seler i biler ældre end denne dato, men hvis der er seler, skal de bruges - eller afmonteres!
  • Efter forslaget skal selepligten ikke gælde personer under 150 cm højde (her passer selen dårligt) eller under 15 år. Der er tale om et personligt ansvar for, at selen bruges - føreren er ikke ansvarlig for eventuelle passagerers brug.
  • Justitsministeren vil få mulighed for dispensation fra sele-pligten til særlige former for kørsel (for eksempel lokal postdistribution ved lav hastighed). Der kan også dispenseres for personer, der af lægelige grunde ikke kan bruge s-sele - mod lægeattest i hvert enkelt tilfælde.
  • Forslaget understreger, at manglende brug af påbudt s­sele ikke skal medføre nedsættelse af en eventuel erstatning efter ulykke. Truslen om noget sådant ville alligevel heller ikke få flere til at bruge sele. Når man ikke bruger sele, er det jo netop fordi, man ikke regner med at komme ud for noget. Og så er erstatningsspørgsmålet uinteressant.
  • En Gallup-undersøgelse, FDM gennemførte i 1973, viste, at 54 pct. af den voksne befolkning gik ind for et påbud om brug af s-sele. 24 pct. var imod. Blandt bilisterne var 56 pct. for og 29 pct. imod. Og blandt FDMs medlemmer var 64 pct. for og 25 pct. imod. Resten sagde "ved ikke". En undersøgelse i dette forår - gennemført af andre - gav stort set samme resultat.
  • Men ser man på læserbreve og indlæg om emnet i aviserne, er modstanderne i overtal. Det er da også dem, sagen er mest aktuel for.
  • Der findes enkelte biler - registreret efter 1. 7. 69 - hvor selerne sidder meget dårligt, fordi biltilsynet ikke har været opmærksom på det. FDM har foreslået dispensation for disse bilmodeller.
  • På baggrund af den fælles­nordiske betænkning kan det anslås, at påbudt brug af s­sele i Danmark vil spare 95-130 menneskeliv og 1.700-2.400 kvæstede om året.
  • Et påbud vil give politiet mere arbejde med at kontrollere - og de har travlt i forvejen. Bilisternes positive indstilling på forhånd vil dog give en vis selvjustits.
  • En del bilister føler sig besværet af s-seler og kan ikke lide følelsen af at være fastspændt. Andre finder s-seler besværlige og upraktiske at tage på og justere. De allerfleste af disse bilister har dog aldrig prøvet en moderne rullesele. Brug af s-sele er en vanesag, der efter nogle uger bliver lige så naturlig som at lukke bildøren.
  • Påbudt brug af s-sele er et indgreb i den personlige valgfrihed, og et indgreb, der stort set kun har til formål at beskytte den pågældende selv - altså en art "formynderskab". Regler af denne art findes dog allerede i lovgivningen - for eksempel vedrørende narkotika og arbejderbeskyttelse.
  • Man kan sige, at friheden til at køre uden sele kun er friheden til at slå sig selv ihjel på en ganske bestemt måde eller påføre resten af samfundet udgifter til hospitalsophold og invalidepension.
  • I de lande, hvor man har indført s-sele-påbud, har effekten været tydelig, målt i færre dræbte og kvæstede. I vort naboland Sverige - hvor reglen indførtes 1. januar - er det endnu for tidligt at udtale sig om effekten. Men bilisterne ser ud til at overholde reglen, og overgangsperioden gik mere gnidningsløst end forventet (eller frygtet).
  • Man kan diskutere, om vi skal acceptere et indgreb i den personlige frihed, når vi på den konto kan spare adskillige menneskeliv og alvorlige kvæstelser. Det må enhver afgøre med sin samvittighed. FDM har gjort sin stilling klar i spørgsmålet om påbudt selebrug: vi foretrækker at spare menneskeliv. Og derfor anbefaler vi at acceptere indgrebet.

DEBAT
NY FÆRDSELSLOV

  • Nu ser det endelig ud til, at det begynder at lysne med den nye færdselslov med de forbedringer, der dermed følger, blandt andet kravet om brug af S-sele. Der er dog et par punkter mere, som jeg mener, man også bør tage med.  1) At der stilles krav om, at der i hver bil (f. eks. indregistreret 1. jan. 76) skal findes en ildslukker af en given type og mindstestørrelse. 2) At der ligeledes i hver bil skal findes en forbindingskasse af en vis størrelse. Hurtig hjælp er jo som bekendt dobbelt hjælp. 

L 80.578.0.01, Vejle.

  • Under henvisning til Motor nr. 7 vil jeg gerne stille forslag om, at man tager spørgsmålet om vigepligt i rundkørsler op, således at man får dette tilpasset andre landes regler. 

I.S.R., Risskov.

  • Lygteføringen. Uanset at den gamle færdselslov i § 40 ubetinget anførte, at det var forbudt at køre med nærlyset på fuldt oplyste gader, har man gang på gang også fra FDMs side hørt, at man skulle køre med nærlyset: Ikke for at se men for at blive set. Dette slogan er i den grad gået de fleste i blodet at man meget ofte med blinklys får at vide, at man bør skifte fra positionslyset til nærlyset. Såfremt den kommende færdselslov vil fastslå, at man skal anvende nærlyset også ved kørsel i fuldt oplyste gader, vil jeg mene, at man i det lange løb vil gøre mere skade end gavn over for de kørende, og det af følgende grunde: 1) Stærkt lys er skadeligt for synet, når det direkte rammer øjet. 2) Ser man mod en bil, der anvender stærkt lys, kan man som ofte ikke skimte omridset af bilen. Dette er ikke tilfældet, dersom der anvendes positionslys. 3) Erhvervschaufførerne, især taxavognmændene, kan tale med om ubehaget ved kørsel med nærlyset i bytrafikken. Men hvad hjælper en protest? Ikke ret meget, men det kunne jo være, at man fra øjenlægers side vil have ulejligheden med at fortælle lovgiverne, at direkte stærkt lys meget ofte kan føre til alvorlige ulykker, og det er næppe lysstyrken, der hindrer ulykker. 

L 10.400.808, Kbh. V.

  • Vi vil gerne efter en aftens hed diskussion i debatten om den nye færdselslov give udtryk for vor bekymring angående afskaffelse af den ubetingede vigepligt ved udkørsel på motorveje. Ved daglig kørsel ser vi hvor dårligt "lynlåsprinsippet" fungerer på almindelig vej, mange gange grundet provokerende "egoistkørsel", hvordan så på motorvej? Ved kørsel på lufthavnsmotorvejen efter flyankomst og personalets holdskift kan accelerationsbanen ikke benyttes, uden at den tilkørende skal "skære ind" meget få meter foran de tæt trafikerende på motorvejen. Det samme gælder mange gange ved færgeoverfarterne. Farlige opbremsninger er følgen. Direkte standsning på motorvej er forbudt, så heller ikke på denne måde kan man "lodse" nogen ind i tæt trafik, og hvem vil man give vigepligten? Dette sidste spørgsmål kunne vi også godt tænke os besvaret ved "lynlåsprincippet", for normalt mener vi, at man ikke må skifte bane til gene for andre, og at man skal holde tilbage, hvis egen kørebane er spærret. (Tænk stadig på tæt trafik). Den nye lov vil forbyde "slalomkørsel", hvilket hilses med glæde herfra, men er det ikke netop, hvad "lynlåsen" tangerer, hvis der ikke er faste vigepligtsprincipper? Hvad med fornuftigere anlagte veje? Til slut, men ikke mindst, er vi trods mange argumenter for og imod virkningen af sikkerhedsseler meget imod tvungen brug af disse og finder, det er et alt for drastisk indgreb i den personlige frihed. I øvrigt har vi for sjov talt på en 300 km lang søndagstur. 1/3 var brugere - 2/3 uden. Det må vel sige lidt om indstillingen. 

Birthe Andersen, Tårnby.

  • For den der anser tvang og underkuelse som et middel til løsning af problemer, er tvungen selebrug et skridt i den rigtige retning. Mulighederne er mangfoldige og følgerne uoverskuelige med hensyn til umyndiggørelse, formynderskab, spionage og andet snageri. Knap 200 år efter ophævelsen af stavnsbåndet giver FDM grønt lys for start af tilstande, der let kan udvikle sig til noget langt værre. Da de fleste uheld jo forekommer, når det sætter ind med sne og frost, vil det være en selvfølge at indføre udkørsels- og udgangsforbud under disse forhold, især da man jo her også kan være til fare for andre. Diskussioner med føreren må aflyttes og forbydes, ligesom der naturligvis må indføres rygeforbud og forbud mod at køre med træsko og for små sko. Skridtet er nu ikke så langt til det lige så nærliggende otte timers sovetvang, og vaccinationstvang mod alt. Stemmetvang på partier, der går ind for ensretning er næste punkt. Abortlovgivningen, som jo kræver enorme summer, og angår privatlivet lige så vel som seler, må naturligvis laves om. Det er jo ikke usandsynligt at vi kan leve længere, hvis vi bliver sat i bås. De formastelige, der sætter friheden så højt, at de er villige til at løbe en risiko, må beskyttes. Spændetrøjer og lænker er simpelt hen sagen. Der er lys forude - rødt lys. 

L 77.243.046, Roskilde.

  • Undertegnede foreslår, at der kun benyttes nærlys på fuldt oplyste gader, da det er nemmere for andre trafikanter at bedømme, om bilen kører, og hvor hurtigt den nærmer sig. 

L SS.837.806, Skanderborg.

Om kilden

Dateret
07-06-1975
Oprindelse
Forende Danske Motorejeres bilmagasin Motor, nr. 12 - 7. juni 1975 - 70. årgang, s. 56-59. Gengivet med tilladelse fra Motor og Forende Danske Motorejere (FDM).
Kildetype
Debat
Medietype
Tekst
Sidst redigeret
30. april 2018
Litteratur

Olesen, Thorsten Borring: De danske ministerier 1972-1993 - Del 1: Anker Jørgensens tid 1972-1982 (2017)

Udgiver
danmarkshistorien.dk

Om kilden

Dateret
07-06-1975
Oprindelse
Forende Danske Motorejeres bilmagasin Motor, nr. 12 - 7. juni 1975 - 70. årgang, s. 56-59. Gengivet med tilladelse fra Motor og Forende Danske Motorejere (FDM).
Kildetype
Debat
Medietype
Tekst
Sidst redigeret
30. april 2018
Litteratur

Olesen, Thorsten Borring: De danske ministerier 1972-1993 - Del 1: Anker Jørgensens tid 1972-1982 (2017)

Udgiver
danmarkshistorien.dk